Choferes y trabajadores sufren al colapsar los puertos de Los Ángeles y Long Beach por el coronavirus
En una brillante mañana a principios de esta semana, Eugene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, miró a través de la ventana panorámica de su oficina en los extensos muelles.
Donde normalmente veía hasta una docena de barcos en el puerto con grúas gigantes que izaban un contenedor tras otro de mercancías, sólo cuatro habían atracado.
“Está muy tranquilo”, dijo.
El puerto más grande del país está sufriendo. Ese puede ser un indicador principal del dolor que está reservado para el sur de California y la economía de EE.UU a medida que las empresas se ajustan para lidiar con la rápida expansión del nuevo coronavirus.
Muchas compañías estadounidenses habían aumentado los inventarios el año pasado antes de los elevados aranceles de la administración Trump a las importaciones chinas, y tienen una gran cantidad de productos a la mano.
Pero pronto podrían enfrentar serias consecuencias por el virus: una escasez de partes cruciales para las fábricas de EE.UU, la carencia de productos de consumo en los estantes de las tiendas y una menor demanda de exportaciones estadounidenses.
El comercio con China normalmente representa aproximadamente la mitad de los bienes en contenedores que fluyen a través de los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach.
Ahora, con las fábricas chinas operando a aproximadamente el 40% de su capacidad, los negocios en el complejo de la Bahía de San Pedro están disminuyendo.
Los dos puertos proyectan una caída del 15% al 17% en los volúmenes de carga en el primer trimestre de este año, en comparación con los primeros tres meses de 2019, una caída de más de 500,000 unidades de contenedores.
Las importaciones generalmente se desaceleran durante el Año Nuevo chino, pero los cargadores han cancelado 60 embarcaciones durante el primer trimestre de este año, casi el doble del número normal. Las 12 terminales a través de los dos puertos han estado cerrando durante días seguidos.
“El impacto general no es sólo en la economía regional, sino también en la economía nacional”, dijo Mario Cordero, director ejecutivo del Puerto de Long Beach. “Somos la zona cero para las importaciones asiáticas. Ya estábamos abajo por la guerra comercial. Con el coronavirus, hemos pasado de la incertidumbre al caos potencial”.
En la región de Los Ángeles, el dolor ya es agudo. Seroka señaló que 1 de cada 9 empleos en el sur de California están vinculados a los puertos, incluidas las personas que trabajan en los muelles, conducen camiones y trasladan cajas en los almacenes.
“Eso es un millón de empleos”, señaló. “Menos carga significa menos trabajos. Los choferes no están manejando tanta carga. No se llama a los estibadores a laborar con tanta frecuencia como lo harían normalmente”.
En un momento en que el crecimiento del empleo ya se está desacelerando en California, después de una década de expansión, el coronavirus amenaza con empeorar las cosas.
En los muelles, los turnos de trabajo se han reducido en un quinto en las primeras 10 semanas de este año, en comparación con 2019, según la Asociación Marítima del Pacífico, un grupo comercial de la industria, aunque la guerra comercial y la competencia de los puertos de la Costa Este y del Golfo son también factores.
Los sólidos contratos con la Unión Internacional de Estibadores y de Litoral evitan los despidos entre los 8,600 miembros que laboran en los puertos gemelos: se les paga 40 horas a la semana, independientemente de la caída de los turnos.
Pero la desaceleración ha afectado drásticamente a un grupo de unos 3.500 trabajadores portuarios conocidos como “eventuales”, trabajadores de contingencia que aún no se han convertido en empleados regulares. Sus turnos se han reducido de más de 2,000 a la semana a aproximadamente 200.
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La crisis es más severa para los 13,000 choferes que transportan mercancías desde barcos a almacenes y patios de ferrocarril en el sur de California. Alrededor del 80% son contratistas independientes que poseen sus camiones y cobran por carga.
A medida que la carga ha disminuido y el trabajo se ha reducido, están entrando en pánico. Una página de Facebook con 5.800 conductores, en su mayoría inmigrantes latinos, está llena de fotos de puertas terminales cerradas y publicaciones que ofrecen grandes plataformas a la venta porque los propietarios no pueden cumplir con los pagos de la hipoteca.
“Estamos en estado de emergencia”, manifestó Ron Herrera, presidente de la Federación Laboral del Condado de Los Ángeles. “Si no hay carga, a nadie se le paga. Para los contratistas independientes, es especialmente devastador. No son elegibles para el desempleo, a diferencia de los choferes empleados”.
Pero incluso los 300 Teamsters (choferes de camión) que sirven a los puertos no son inmunes. El 25 de febrero, Shippers Transport Express, con sede en Carson, envió un mensaje de texto a sus 145 conductores sindicalizados, diciéndoles que serían despedidos dos días después.
Nicolasa Huerta y su compañero, Benny Cruz, que conducían turnos nocturnos para los cargadores, se encuentran entre los que perdieron sus empleos. “Nos tenían trabajando dos días a la semana”, relató Huerta, de 47 años. “Después se redujo a un día, luego nos dijeron que nos quedáramos en casa una semana y finalmente recibimos el texto”.
Huerta ganaba $29 por hora. Los beneficios de desempleo no pagarán tanto, y teme no poder costear la hipoteca de $2,000 al mes por su pequeña casa de Compton, sin mencionar un préstamo de $315 y $600 en facturas mensuales de tarjetas de crédito.
“Oh, Dios mío, trabajé muy duro para conseguir la casa”, manifestó. “No quiero perderlo por este virus”.
Con sus hijas, de 16 y 9 años, Huerta trata de mantener la calma. “Mis hijas necesitan verme fuerte”, dijo. “No puedo simplemente colapsar. Esto nos está sucediendo a todos. Si no entran barcos, no hay trabajo, por lo que las empresas no tienen otra opción. Nos mantenemos con la esperanza de que nos vuelvan ha llamar”.
Weston LaBar, director ejecutivo de Harbour Trucking Assn., un grupo comercial de unas 100 grandes compañías, estima que “el negocio ha caído entre un 60% y un 70% durante la última semana de febrero y hasta marzo. El coronavirus ya le ha costado a nuestra industria millones de dólares en pérdida de productividad y costos administrativos”.
El cierre de terminales significa que los choferes no pueden devolver contenedores vacíos y chasis, las plataformas planas de acero en las que se sientan. “Cada terminal tiene un sistema de citas que regula qué contenedores recoge y deja”, explicó LaBar. “Si sus citas están en una terminal cerrada, entonces no puede operar”.
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A las compañías de camiones se les cobran tarifas diarias por devoluciones tardías, lo que lleva a peleas con transportistas marítimos y clientes sobre quién debe pagar. “Se enfrentan a facturas de equipos de seis y siete cifras”, agregó. “Todo va cuesta abajo. Mientras más dure esto, ciertas empresas pueden cerrar sus negocios”.
Los inconvenientes superaron lo que experimentaron los puertos durante una desaceleración de 2014 en medio de negociaciones sindicales, o en 2018, cuando los muelles se obstruyeron con carga adicional en previsión de la imposición de las tarifas de Trump a China, expuso LaBar.
“Nunca había visto tanta interrupción”, agregó. “Estamos en una situación sin precedentes”.
Las grandes empresas no son las únicas víctimas de la propagación del coronavirus. Miles de pequeñas compañías dependen de los puertos gemelos, desde los embarcadores hasta los propietarios de almacenes y los dueños de camiones.
Esta semana, en su oficina en Santa Fe Springs, Michael Marchica, el propietario de MFB Transportation, una pequeña agencia de logística, miró desconsoladamente una transmisión en vivo desde los puertos en su monitor de escritorio. Mostraba cinco terminales abiertas y cinco cerradas. Incluso las abiertas mostraban pocos camiones en línea.
En el pasado, dijo, la transmisión mostraba “imágenes en las que ni siquiera se podían ver las calles debido a tantos camiones”.
Antes de que llegara el coronavirus, Marchica estaba enviando hasta 60 choferes al día para recoger las importaciones de China: ollas a presión, zapatos, ropa, incluso tablas de surf. Ahora, dijo, “estamos más muertos que una uña. No he visto nada de mis clientes en tres semanas. Las fábricas en China han cerrado o las salidas han sido canceladas”.
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Hace dos semanas, Marchica despidió a uno de sus tres despachadores y a uno de sus dos empleados de facturación. Él ha cortado las horas de los demás. Sus choferes sin trabajo, todos propietarios-operadores independientes, “están sufriendo, se han retrasado en su renta. Sé que un par de chicos están trabajando de Uber”.
Mientras tanto, agregó: “Los choferes con los que no he hablado en años me llaman día y noche para preguntarme si tengo trabajo para ellos”.
Marchica calcula que su compañía ha perdido hasta $200,000 en ingresos desde enero.
Ha invertido en ahorros personales para mantener a su familia de cuatro, al mismo tiempo que enfrenta facturas médicas por los tratamientos para el cáncer de seno de su esposa.
“Es muy, muy, muy malo”, dijo. “Me está acabando, rápido. Pero todos están en el mismo bote”.
Los exportadores también se ven afectados por los cierres y la cadena de suministro. Las compañías nacionales que envían carne, aves y heno a China a través de los puertos de California, junto con los agricultores de California que exportan naranjas y otros productos, informan que los contenedores refrigerados son escasos y que las instalaciones de almacenamiento en frío están repletas de inventario.
“Nuestros agricultores tienen productos atascados en los muelles”, reveló Seroka. “Estamos trabajando diligentemente con las compañías para establecer servicios de embarcaciones para que podamos mover las exportaciones y evacuar los contenedores vacíos”.
Pero incluso cuando los funcionarios del puerto se apresuran a hacer frente a la interrupción actual, también se preocupan por lo que sucede cuando el virus desaparece, las fábricas chinas aumentan y las entregas demoradas atraviesan los puertos.
Las pruebas continuaban en el barco, pero su destino se perfila como un importante desafío de salud pública para California, donde el número de casos de coronavirus ha pasado de 60
“Vamos a presenciar un movimiento pendular realmente grande”, consideró Seroka. “Significará una fuerte ola de importaciones. Necesitamos tener todas las manos listas en la cubierta para capturarlos y pasarlos a través del puerto de la manera más rápida posible”.
Ejecutivos de ferrocarriles, propietarios de compañías de camiones, operadores de terminales y operadores de barcos se reúnen con funcionarios portuarios para discutir lo que podría suceder a continuación. Eso incluye, dijo, “cuándo vamos a programar barcos, cómo se realizarán las salidas. Tenemos una gran cantidad de contenedores vacíos y, lo que es más importante, muchas exportaciones que tienen que mudarse de estos muelles”.
Para los puertos gemelos, que atienden a más de 200.000 empresas que envían unos $500 mil millones en carga, el temor, reconoció Cordero, es “una repetición de lo que experimentamos en el último trimestre de 2018”, cuando los importadores cargaron por adelantado para evitar los aranceles.
“No había suficientes trabajadores portuarios para descargar todos los contenedores”, recordó. “No había bastantes camiones para sacar estas cosas de los muelles. Tenemos que prepararnos para recuperarnos de la situación del coronavirus”.
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